Industry in South Korea

제목: 한국의 산업
균열이 생기다

울산
이주 노동자 관련 우려, 조선업 호황을 위협하다

태국 출신 용접공 위치트는 "고향에는 일자리가 없다"고 말한다. 한국 남동부의 도시 울산에는 일자리가 넘쳐난다. 그는 한국 조선업체인 HD현대중공업에서 일한다. 위치트와 같은 이주 노동자들은 HD현대중공업과 같은 기업들이 해외 구매자들로부터 쏟아지는 액화천연가스(LNG) 운반선과 고효율 컨테이너선에 대한 주문 폭주를 감당할 수 있도록 돕고 있다. 이제 그들의 존재가 파장을 일으키고 있다.

영국의 해운 조사 기관 클락슨에 따르면, 2025년 한국 조선업체들은 전 세계 주문량의 21%를 수주하며 중국에 이어 최대 점유율을 기록했다. 한국 정부는 최근 도널드 트럼프의 "미국 조선업을 다시 위대하게(Make American Shipbuilding Great Again)"를 돕기 위해 한국의 노하우를 공유하겠다고 제안했다. 작년에는 관세를 피하기 위한 노력의 일환으로 미국 내 조선 프로젝트에 1,500억 달러를 투자하겠다고 약속했다.

그러나 조선소들은 심각한 인력난에 직면해 있다. 한국은 세계에서 가장 빠르게 고령화가 진행되는 국가 중 하나이다. 2000년대 이전 호황기에 조선업을 이끌었던 많은 노동자들은 은퇴했거나 관리직으로 옮겨갔다. 한국의 젊은이들은 조선업을 위험하고 힘들며 보수는 낮은 직종으로 여긴다. 조선소의 사망률은 일반 산업 현장보다 4배나 높다. 그래서 그들은 조선업 지역을 대거 떠났다. 울산의 경우 40세 미만 성인 비율은 24%에 불과하며, 이는 10년 만에 6%포인트 감소한 수치다.

대신 조선업체들은 인도네시아, 스리랑카, 태국, 베트남과 같은 국가의 노동자들을 유치해 왔다. 요즘 조선업 인력의 거의 4분의 1이 외국인이며, 이는 10년 전보다 4배 증가한 수치다. 정부는 2022년에 통과된 숙련공 비자 규정 변경을 통해 이를 장려해 왔다.

조선업 경영진은 새로운 노동자들을 환영하지만, 울산 같은 지역의 주민들은 심기가 불편하다. 울산의 부동산 중개인 이수원 씨는 과거 조선업 호황기에는 해안 지역 사회의 많은 소규모 사업체들에게도 좋은 시절이었다고 말한다. 예전에는 교대 근무가 끝나면 현대중공업 근처의 식당들이 항상 붐볐다. 이제는 더 이상 그렇지 않다. 이 씨는 이주 노동자들이 "거의 돈을 쓰지 않고 외식도 거의 하지 않는다"고 말한다.

이들 중 다수는 비자 발급을 도와주는 브로커에게 수천 달러를 지불해야 하며, 입국하기 전부터 빚을 지게 된다. 또한 그들은 해안 도시에서 돈을 쓰기보다는 소득의 상당 부분을 고향으로 보내는 경향이 있다. 위치트는 매달 태국 파타야에 있는 가족에게 3만 바트(920달러)를 보낸다고 말한다. 이는 그가 버는 돈의 약 5분의 2에 해당한다.

지역 주민들의 불만은 더 이상 무시하기 어려워지고 있다. 최근 이재명 대통령은 조선업체들의 채용 및 급여 관행을 비판하는 듯한 모습을 보였다. 압박을 느낀 기업들은 계약직 근로자들에게 보너스를 지급하는 것에 대해 논의하기 시작했다. 그들은 이주 노동자들이 가족을 한국으로 데려올 수 있도록 더 많은 지원을 하겠다고 약속하고 있다(이는 이주 노동자들이 돈을 해외로 송금하려는 욕구를 줄일 것이라는 생각에서 비롯된 것이다). 조선업체들은 또한 전체 외국인 인력 규모를 줄이겠다는 입장을 내비치기 시작했다. 그러나 한국의 젊은이들을 다시 조선소로 돌아오게 하기 위해 기업들이 할 수 있는 일에는 한계가 있다.

TITLE:Industry in South Korea
Springing a leak

ULSAN
Worries about migration imperil a shipbuilding boom

“THERE’S NO WORK back home,” says Wichit, a welder from Thailand. In Ulsan, a city in south-eastern South Korea, he’s found plenty. He works for HD Hyundai Heavy Industries (HHI), a South Korean shipbuilder. Migrants such as Wichit are helping companies like HHI fulfil a boom in orders from foreign buyers for liquefied-natural-gas carriers and fuel-efficient container ships. Now their presence is making waves.

In 2025 South Korean shipbuilders took 21% of all global orders, the largest share after China, according to Clarksons, a British maritime-research firm. The government has recently offered to share the country’s know-how to help Donald Trump “Make American Shipbuilding Great Again”. Last year it pledged to invest $150bn in shipbuilding projects in America as part of its effort to wriggle out of tariffs.

Yet the yards face a big staffing problem. South Korea’s population is one of the world’s fastest-ageing. Many of the workers who powered the industry through a previous boom in the 2000s have retired or moved into management. Young South Koreans see shipbuilding as dangerous, laborious and low-paying: the fatality rate at shipyards is four times higher than in the average industrial workplace. So they have left shipbuilding regions in droves. In Ulsan only 24% of adults are under the age of 40. That has decreased by six percentage points in a decade.

Instead, shipbuilders have courted workers from countries such as Indonesia, Sri Lanka, Thailand and Vietnam. These days close to a quarter of the shipbuilding workforce is foreign—four times the share ten years ago. The government has encouraged this through changes to visa rules for skilled workers passed in 2022.

While shipbuilding bosses welcome the new arrivals, locals in places such as Ulsan are feeling miffed. Boom times for the maritime industry used to be good for many smaller businesses in coastal communities, says Lee Soo-won, an estate agent in Ulsan. Eateries near HHI always filled up when shifts finished. That is no longer so true. The migrant workers “barely spend and hardly eat out”, says Ms Lee.

Many of them have to pay thousands of dollars to brokers who help them secure their visas, saddling them with debt before they even enter the country. They are also inclined to send much of their income home, rather than splash out in seaside towns. Wichit says that each month he sends 30,000 baht ($920) back to his family in Pattaya, his home in Thailand. That is roughly two-fifths of what he makes.

Locals’ grievances are becoming more difficult to ignore. Recently Lee Jae Myung, the president, appeared to criticise shipbuilders’ hiring and pay practices. Under pressure, the companies have started talking about giving contractors bonuses. They are promising to do more to help migrant workers move their families to South Korea (with the idea that this would reduce their desire to send money out of the country). Shipbuilders have also started to make noises about reducing the overall size of their foreign workforces. Yet there is only so much they can do to tempt young South Koreans back.