A storm in every port
제목: 모든 항구의 폭풍
피레아스와 두바이
각국은 해상 무역로를 확보하기 위한 경쟁의 일환으로 항구 건설에 박차를 가하고 있다
이집트 수에즈 운하에서 북쪽으로 약 1,200km 떨어진 곳에는 그리스 해안의 피레아스 항구가 있다. 그리스는 세계에서 가장 많은 선박 수송 능력을 보유한 국가이며, 중국 국영 기업인 코스코(COSCO)가 대주주로 있는 이 항구는 매년 400만 개 이상의 컨테이너가 이동하는 유럽에서 가장 붐비는 항구 중 하나다.
서쪽으로 불과 30km 떨어진 곳에서 미국 정부는 엘레프시나에 상업용 항구를 개발하려는 입찰을 지원하고 있다. 북쪽으로 약 500km 떨어진 테살로니키 항구에서는 러시아와 중국 투자자들이 지분을 확보했다. 더 북동쪽으로 가면 미국과 나토(NATO)군이 알렉산드로폴리스 항구에 물류 허브를 구축했다.
그리스 내 항구 쟁탈전은 아르헨티나에서 태국에 이르기까지 해상 무역의 혈관을 통제하기 위한 전 세계적 경쟁의 일부다. 파나마 운하와 같은 일부 지역에서는 미국과 중국 간의 지정학적 전략 싸움의 일환으로 경쟁이 험악한 양상을 띠기도 한다. 다른 곳에서는 여러 국가와 기업이 지정학적 보험이나 비즈니스적 목적, 혹은 두 가지 모두를 위해 항구 및 물류 거래를 다투고 있다. 컨설팅업체 PwC는 항만 인프라에 대한 지출이 2035년까지 연간 900억 달러로 3분의 1 이상 증가할 것으로 보고 있다.
세계 무역량의 약 80%는 해상으로 운송된다. 정부는 당연히 물류 흐름을 유지하는 것을 우려한다. 코로나19 팬데믹부터 최근의 호르무즈 해협 폐쇄에 이르기까지, 지난 몇 년간 발생한 일련의 위기는 글로벌 무역 시스템이 얼마나 쉽게 혼란에 빠질 수 있는지 보여주었다. 상업적, 지정학적 이유로 특정 병목 구간에 대한 의존도를 낮추려는 욕구는 자연스러운 일이다. 장기적으로 볼 때 항구 간의 경쟁이 심화되면 해운 비용이 낮아질 가능성이 크다.
그러나 항만 인프라 건설 붐은 엄청난 비효율을 초래할 가능성이 높다. 미국과 중국의 납세자를 포함한 많은 투자자는 실망스러운 수익을 거두게 될 것이다. 또한 상업적 논리를 무시하고 해운사들에 특정 항구와 해로를 이용하도록 강요하는 정치적 압력은 커질 수밖에 없다.
오늘날의 많은 지정학적 경쟁과 마찬가지로, 이번 사태 역시 중국의 야망과 글로벌 공급망에 대한 장악력 강화에 대한 불안감에서 비롯되었다. 현재 중국 기업들은 중국 이외 지역의 항구 최소 129곳을 운영하거나 지분을 보유하고 있으며, 안티구아에서 탄자니아에 이르기까지 항구 건설에 최소 800억 달러를 투자했다. 이러한 투자 중 다수는 양자 무역 및 지역 해운 협정과 연계되어 있다.
터미널의 치열한 경쟁
중국의 해외 항구 중 3분의 1 이상이 말라카 해협, 호르무즈 해협, 수에즈 운하 등 해상 병목 지점 근처에 위치해 있어 전략적 요충지에서 없어서는 안 될 운영자가 되었다.
세계 항구에 대한 중국의 확고한 장악력은 서방 정부들을 불안하게 만들었다. 베를린의 싱크탱크인 메릭스(MERICS)는 터미널 운영 계약이 체결된 후 해당 국가의 대중국 전체 무역량이 5분의 1 이상 증가하는 반면, 중국 기업이 항구 내 모든 터미널을 운영하도록 허용한 국가들은 제3국으로의 수출이 19% 감소한다는 사실을 발견했다. 항구 운영권을 쥐게 되면 중국 기업들은 자국 화물과 선박을 우선시하고 통관 및 물류 속도를 높일 수 있기 때문이다.
글로벌 무역 시스템이 원활하게 흘러갔다면 중국의 해상 통로 지배력은 덜 위협적이었을 것이다. 그러나 최근 호르무즈 해협 폐쇄 등으로 인한 해운망 재편은 항구의 정체 현상을 심화시켰고, 방치된 화물에 대한 징벌적 수수료와 급격한 운임 상승을 초래했다. 조사기관 클락슨(Clarksons)에 따르면 인도 아대륙의 컨테이너선들은 심각한 정체에 시달리고 있으며, 파나마 운하는 아시아로 향하는 에너지 수출 물량 증가로 인해 대기 시간이 길어졌다. 한 미국 해사 관리는 항구의 혼란을 해결할 뾰족한 전략이 나오지 않고 있다고 말한다.
중국계가 아닌 해운사들은 자체 네트워크를 빠르게 강화하고 있다. 2021년 이후 이러한 기업들은 해상 공급망 곳곳에서 약 1,400억 달러 규모의 인수합병을 발표했다. 독일 해운 대기업 하파크로이트(Hapag-Lloyd)는 1월 브라질의 컨테이너 터미널 운영사 지분 50%를 인수하는 계약을 체결했고, 최근에는 인도 기업인 JM 박시 포트(JM Baxi Ports)의 지분을 늘렸으며 이스라엘 해운사 ZIM 인수 계획을 발표했다.
1월에는 미국 투자사 스톤피크(Stonepeak)가 CMA-CGM과 100억 달러 규모의 합작 투자사 ‘유나이티드 포트(United Ports)’를 설립했다. 2월에는 해운 대기업 AP 몰러-머스크의 자회사 APM 터미널과 컨테이너 취급 업체 유로게이트(Eurogate)가 북해 터미널 확장을 위해 10억 유로(12억 달러)를 투자할 계획이라고 밝혔다.
정부들도 자국 기업들이 해상 항로와 접안 시설을 확보할 수 있도록 길을 닦고 있다. 인도는 2047년까지 지속될 대규모 항구 건설 사업을 추진 중이며, 사우디아라비아는 10월 제다 이슬람 항구와 관련해 4억 5천만 달러 규모의 계약을 체결했다. 싱가포르는 200억 달러 규모의 자동화 항구 및 물류 허브를 건설하고 있다. 두바이의 항만 운영사 DP 월드는 다르에스살람과 페루 카야오 항구에 대한 투자 및 거점 확대를 위한 계약을 체결했다.
많은 투자가 중국의 이익을 직접적으로 위협하지 않으면서 중국의 투자와 병행되고 있다. 그러나 미국은 더욱 적대적인 접근 방식을 취하고 있다.
파나마 운하 통제권 확보를 위한 미국의 사례를 보자. 도널드 트럼프는 2024년 당선 이후 홍콩 대기업 CK 허치슨(CK Hutchison)이 운하의 항구 두 곳을 운영하는 것이 미국의 이익에 위협이 된다고 말했다. 작년 취임사에서 트럼프는 20세기 초 미국이 건설하고 미국 화물의 약 40%를 처리하는 운하에 대한 통제권을 "되찾겠다"고 위협했다. 이 물량은 연간 전 세계 해상 무역의 약 5%, 즉 2,700억 달러에 해당한다.
이후 미국 자산운용사 블랙록과 최대 해상 운송사인 MSC(Mediterranean Shipping Company)가 나서서 허치슨의 비중국계 항구들(파나마 운하 터미널 두 곳 포함)을 230억 달러에 인수했고, 이는 베이징 수뇌부의 분노를 샀다. 2월 파나마 최고법원이 CK 허치슨의 계약이 위헌이라고 판결하자 파나마 당국은 터미널의 임시 운영권을 머스크와 MSC에 넘겼다. 이에 대한 보복으로 중국은 파나마 국적 선박 수십 척을 억류하고 머스크와 MSC에 파나마 항구 운영을 중단할 것을 통보했다. 허치슨은 파나마를 상대로 수십억 달러 규모의 소송을 제기했으며, 항구의 장기적인 운영권 문제는 여전히 불투명하다.
생산 수단을 장악하라
다른 지역에서도 미국 연방해사위원회(FMC)는 자국 해운 보호를 위한 노력을 강화하고 있다. 로라 디벨라 FMC 위원장은 "미국 화물이 해당 지역에서 이해관계를 갖고 있고 위험에 처해 있다면 우리는 행동을 취할 수 있다"고 말했다. 그녀는 제재, 관세, 벌금을 포함해 "우리는 상당한 이빨을 가지고 있다"고 덧붙였다. 디벨라는 미국이 "우리 앞마당에 더 신경 써야 한다"며 FMC가 항구 내 '반경쟁적' 행위를 주시하고 있다고 밝혔다. 관계자들은 페루의 찬카이 항구를 포함한 라틴 아메리카의 항구들을 예의주시하고 있다.
중국이 소유하거나 운영하지 않는 항구에서도 중국 기업들은 항만 공급망 깊숙이 침투해 있다. 중국 국영 기업인 상하이 전화중공업(Zhenhua Heavy Industries)은 컨테이너를 하역하고 쌓는 거대한 자동화 기기인 안벽 크레인의 70% 이상을 생산한다. 또한 물류 이동에 사용되는 컨테이너의 95%도 중국 기업이 만든다.
중국의 영향력은 물리적 인프라를 넘어선다. 중국 정부가 운영하는 물류 관리 소프트웨어 '로직링크(LOGINK)'는 최소 24개국 86개 항구에서 사용되고 있다(미국은 2023년에 사용을 금지했다). 로직링크는 코스코 소유의 또 다른 해운 관리 소프트웨어인 카고스마트(CargoSmart)와 데이터를 공유하며, 이를 통해 전 세계 컨테이너선 90%의 위치 정보를 파악할 수 있다. 또한 전 세계 수백 개의 창고를 보유한 물류 제공업체 차이냐오(CaiNiao)와도 연계되어 있다.
중국 기업들은 경쟁자들의 공세에 대응해 해외 진출을 계속할 것이다. 주 타오 코스코 회장은 3월 "심화되는 국제 지정학적 경쟁은 우리 업계에 깊은 영향을 미쳤다"며 "항구 점유율 확대는 중요한 대응책으로 남아 있다"고 말했다. 코스코는 피레아스와 아부다비에 대한 투자를 늘릴 계획이다. 또 다른 대형 중국 기업인 초상국항구집단(China Merchants Port)은 브라질 항만 운영사인 바스트 인프라(Vast Infrastructure) 인수를 진행 중이다. 중국 기업들은 또한 아프리카와 유럽의 기존 항구 근처에 산업 단지와 제조 시설을 건설하고 있다.
이러한 모든 암투는 중국과 서방 소유의 항구 네트워크가 분화되는 초기 단계로 이어지고 있다. 이는 모든 화주에게 장기적인 이익을 가져다줄 것이다. 항구는 더 이상 독점적인 지위에서 마음대로 요금을 책정할 수 없으며, 더 나은 요금과 서비스를 제공해야 할 것이다. 운영자들은 대형 선박이 입항할 수 있도록 항로 준설과 같은 비용이 많이 드는 서비스에 재투자해야 하며, 시설 교체를 피하기 위해 유지 보수에도 힘써야 한다. 한 경영자는 "큰 항구에는 항상 불만족스러운 고객이 있기 마련"이라며, 근처에 다른 항구가 있으면 선택권이 생길 것이라고 말한다.
하지만 건설업자 중 일부(그리고 그들에게 자금을 대는 납세자들)는 손해를 볼 것이다. 인도의 야심 찬 계획은 싱가포르와 살랄라(오만) 등 주요 항구들 사이에 끼어 있어 위험에 처해 있다. 한 터미널 임원은 인도의 항구들이 서로의 수요를 갉아먹을 위험이 있다고 지적한다.
유럽 해운사의 한 임원은 "모든 항구와 모든 국가가 물류 허브가 되고 싶어 하지만, 모두가 그럴 수는 없다"고 말한다. 2019년 지브롤터 해협의 모로코 항구인 탕헤르 메드(Tanger Med)가 확장된 이후, 근처 스페인 알헤시라스 항구의 물동량은 성장에 어려움을 겪고 있다.
항구 네트워크의 중복은 더 높은 고정 비용을 발생시킬 것이다. 이는 화주들에게 부채가 많은 운영 시설과 잠재적으로 비효율적인 해상 경로를 떠안게 할 위험이 있으며, 국가 간의 지정학적 이해관계의 희생양이 될 위험도 있다. 지금처럼 혼란스러운 시기에는 해운 능력의 전반적인 증가에도 불구하고 소비자들이 더 높은 가격과 지연을 겪을 수 있다.
그럼에도 항구의 중복이 나쁜 것만은 아니다. 그리스에서 개발 중인 항구들은 조금씩 겹치기는 하지만 각기 다른 시장을 공략하고 있다. 그리고 항구에는 비효율성을 수용할 여지가 어느 정도 있다. 역사적으로 항구는 평균 40% 이상의 높은 영업 이익률을 유지해 왔으며, 지난 10년간 이 이익률은 상승했다. 국가와 기업들이 물동량 확보를 위해 경쟁하기 시작하면 수익률은 낮아질 것이다. 이는 항만 전쟁을 시작할 때 그들이 원했던 성과는 아닐 것이다.
피레아스와 두바이
각국은 해상 무역로를 확보하기 위한 경쟁의 일환으로 항구 건설에 박차를 가하고 있다
이집트 수에즈 운하에서 북쪽으로 약 1,200km 떨어진 곳에는 그리스 해안의 피레아스 항구가 있다. 그리스는 세계에서 가장 많은 선박 수송 능력을 보유한 국가이며, 중국 국영 기업인 코스코(COSCO)가 대주주로 있는 이 항구는 매년 400만 개 이상의 컨테이너가 이동하는 유럽에서 가장 붐비는 항구 중 하나다.
서쪽으로 불과 30km 떨어진 곳에서 미국 정부는 엘레프시나에 상업용 항구를 개발하려는 입찰을 지원하고 있다. 북쪽으로 약 500km 떨어진 테살로니키 항구에서는 러시아와 중국 투자자들이 지분을 확보했다. 더 북동쪽으로 가면 미국과 나토(NATO)군이 알렉산드로폴리스 항구에 물류 허브를 구축했다.
그리스 내 항구 쟁탈전은 아르헨티나에서 태국에 이르기까지 해상 무역의 혈관을 통제하기 위한 전 세계적 경쟁의 일부다. 파나마 운하와 같은 일부 지역에서는 미국과 중국 간의 지정학적 전략 싸움의 일환으로 경쟁이 험악한 양상을 띠기도 한다. 다른 곳에서는 여러 국가와 기업이 지정학적 보험이나 비즈니스적 목적, 혹은 두 가지 모두를 위해 항구 및 물류 거래를 다투고 있다. 컨설팅업체 PwC는 항만 인프라에 대한 지출이 2035년까지 연간 900억 달러로 3분의 1 이상 증가할 것으로 보고 있다.
세계 무역량의 약 80%는 해상으로 운송된다. 정부는 당연히 물류 흐름을 유지하는 것을 우려한다. 코로나19 팬데믹부터 최근의 호르무즈 해협 폐쇄에 이르기까지, 지난 몇 년간 발생한 일련의 위기는 글로벌 무역 시스템이 얼마나 쉽게 혼란에 빠질 수 있는지 보여주었다. 상업적, 지정학적 이유로 특정 병목 구간에 대한 의존도를 낮추려는 욕구는 자연스러운 일이다. 장기적으로 볼 때 항구 간의 경쟁이 심화되면 해운 비용이 낮아질 가능성이 크다.
그러나 항만 인프라 건설 붐은 엄청난 비효율을 초래할 가능성이 높다. 미국과 중국의 납세자를 포함한 많은 투자자는 실망스러운 수익을 거두게 될 것이다. 또한 상업적 논리를 무시하고 해운사들에 특정 항구와 해로를 이용하도록 강요하는 정치적 압력은 커질 수밖에 없다.
오늘날의 많은 지정학적 경쟁과 마찬가지로, 이번 사태 역시 중국의 야망과 글로벌 공급망에 대한 장악력 강화에 대한 불안감에서 비롯되었다. 현재 중국 기업들은 중국 이외 지역의 항구 최소 129곳을 운영하거나 지분을 보유하고 있으며, 안티구아에서 탄자니아에 이르기까지 항구 건설에 최소 800억 달러를 투자했다. 이러한 투자 중 다수는 양자 무역 및 지역 해운 협정과 연계되어 있다.
터미널의 치열한 경쟁
중국의 해외 항구 중 3분의 1 이상이 말라카 해협, 호르무즈 해협, 수에즈 운하 등 해상 병목 지점 근처에 위치해 있어 전략적 요충지에서 없어서는 안 될 운영자가 되었다.
세계 항구에 대한 중국의 확고한 장악력은 서방 정부들을 불안하게 만들었다. 베를린의 싱크탱크인 메릭스(MERICS)는 터미널 운영 계약이 체결된 후 해당 국가의 대중국 전체 무역량이 5분의 1 이상 증가하는 반면, 중국 기업이 항구 내 모든 터미널을 운영하도록 허용한 국가들은 제3국으로의 수출이 19% 감소한다는 사실을 발견했다. 항구 운영권을 쥐게 되면 중국 기업들은 자국 화물과 선박을 우선시하고 통관 및 물류 속도를 높일 수 있기 때문이다.
글로벌 무역 시스템이 원활하게 흘러갔다면 중국의 해상 통로 지배력은 덜 위협적이었을 것이다. 그러나 최근 호르무즈 해협 폐쇄 등으로 인한 해운망 재편은 항구의 정체 현상을 심화시켰고, 방치된 화물에 대한 징벌적 수수료와 급격한 운임 상승을 초래했다. 조사기관 클락슨(Clarksons)에 따르면 인도 아대륙의 컨테이너선들은 심각한 정체에 시달리고 있으며, 파나마 운하는 아시아로 향하는 에너지 수출 물량 증가로 인해 대기 시간이 길어졌다. 한 미국 해사 관리는 항구의 혼란을 해결할 뾰족한 전략이 나오지 않고 있다고 말한다.
중국계가 아닌 해운사들은 자체 네트워크를 빠르게 강화하고 있다. 2021년 이후 이러한 기업들은 해상 공급망 곳곳에서 약 1,400억 달러 규모의 인수합병을 발표했다. 독일 해운 대기업 하파크로이트(Hapag-Lloyd)는 1월 브라질의 컨테이너 터미널 운영사 지분 50%를 인수하는 계약을 체결했고, 최근에는 인도 기업인 JM 박시 포트(JM Baxi Ports)의 지분을 늘렸으며 이스라엘 해운사 ZIM 인수 계획을 발표했다.
1월에는 미국 투자사 스톤피크(Stonepeak)가 CMA-CGM과 100억 달러 규모의 합작 투자사 ‘유나이티드 포트(United Ports)’를 설립했다. 2월에는 해운 대기업 AP 몰러-머스크의 자회사 APM 터미널과 컨테이너 취급 업체 유로게이트(Eurogate)가 북해 터미널 확장을 위해 10억 유로(12억 달러)를 투자할 계획이라고 밝혔다.
정부들도 자국 기업들이 해상 항로와 접안 시설을 확보할 수 있도록 길을 닦고 있다. 인도는 2047년까지 지속될 대규모 항구 건설 사업을 추진 중이며, 사우디아라비아는 10월 제다 이슬람 항구와 관련해 4억 5천만 달러 규모의 계약을 체결했다. 싱가포르는 200억 달러 규모의 자동화 항구 및 물류 허브를 건설하고 있다. 두바이의 항만 운영사 DP 월드는 다르에스살람과 페루 카야오 항구에 대한 투자 및 거점 확대를 위한 계약을 체결했다.
많은 투자가 중국의 이익을 직접적으로 위협하지 않으면서 중국의 투자와 병행되고 있다. 그러나 미국은 더욱 적대적인 접근 방식을 취하고 있다.
파나마 운하 통제권 확보를 위한 미국의 사례를 보자. 도널드 트럼프는 2024년 당선 이후 홍콩 대기업 CK 허치슨(CK Hutchison)이 운하의 항구 두 곳을 운영하는 것이 미국의 이익에 위협이 된다고 말했다. 작년 취임사에서 트럼프는 20세기 초 미국이 건설하고 미국 화물의 약 40%를 처리하는 운하에 대한 통제권을 "되찾겠다"고 위협했다. 이 물량은 연간 전 세계 해상 무역의 약 5%, 즉 2,700억 달러에 해당한다.
이후 미국 자산운용사 블랙록과 최대 해상 운송사인 MSC(Mediterranean Shipping Company)가 나서서 허치슨의 비중국계 항구들(파나마 운하 터미널 두 곳 포함)을 230억 달러에 인수했고, 이는 베이징 수뇌부의 분노를 샀다. 2월 파나마 최고법원이 CK 허치슨의 계약이 위헌이라고 판결하자 파나마 당국은 터미널의 임시 운영권을 머스크와 MSC에 넘겼다. 이에 대한 보복으로 중국은 파나마 국적 선박 수십 척을 억류하고 머스크와 MSC에 파나마 항구 운영을 중단할 것을 통보했다. 허치슨은 파나마를 상대로 수십억 달러 규모의 소송을 제기했으며, 항구의 장기적인 운영권 문제는 여전히 불투명하다.
생산 수단을 장악하라
다른 지역에서도 미국 연방해사위원회(FMC)는 자국 해운 보호를 위한 노력을 강화하고 있다. 로라 디벨라 FMC 위원장은 "미국 화물이 해당 지역에서 이해관계를 갖고 있고 위험에 처해 있다면 우리는 행동을 취할 수 있다"고 말했다. 그녀는 제재, 관세, 벌금을 포함해 "우리는 상당한 이빨을 가지고 있다"고 덧붙였다. 디벨라는 미국이 "우리 앞마당에 더 신경 써야 한다"며 FMC가 항구 내 '반경쟁적' 행위를 주시하고 있다고 밝혔다. 관계자들은 페루의 찬카이 항구를 포함한 라틴 아메리카의 항구들을 예의주시하고 있다.
중국이 소유하거나 운영하지 않는 항구에서도 중국 기업들은 항만 공급망 깊숙이 침투해 있다. 중국 국영 기업인 상하이 전화중공업(Zhenhua Heavy Industries)은 컨테이너를 하역하고 쌓는 거대한 자동화 기기인 안벽 크레인의 70% 이상을 생산한다. 또한 물류 이동에 사용되는 컨테이너의 95%도 중국 기업이 만든다.
중국의 영향력은 물리적 인프라를 넘어선다. 중국 정부가 운영하는 물류 관리 소프트웨어 '로직링크(LOGINK)'는 최소 24개국 86개 항구에서 사용되고 있다(미국은 2023년에 사용을 금지했다). 로직링크는 코스코 소유의 또 다른 해운 관리 소프트웨어인 카고스마트(CargoSmart)와 데이터를 공유하며, 이를 통해 전 세계 컨테이너선 90%의 위치 정보를 파악할 수 있다. 또한 전 세계 수백 개의 창고를 보유한 물류 제공업체 차이냐오(CaiNiao)와도 연계되어 있다.
중국 기업들은 경쟁자들의 공세에 대응해 해외 진출을 계속할 것이다. 주 타오 코스코 회장은 3월 "심화되는 국제 지정학적 경쟁은 우리 업계에 깊은 영향을 미쳤다"며 "항구 점유율 확대는 중요한 대응책으로 남아 있다"고 말했다. 코스코는 피레아스와 아부다비에 대한 투자를 늘릴 계획이다. 또 다른 대형 중국 기업인 초상국항구집단(China Merchants Port)은 브라질 항만 운영사인 바스트 인프라(Vast Infrastructure) 인수를 진행 중이다. 중국 기업들은 또한 아프리카와 유럽의 기존 항구 근처에 산업 단지와 제조 시설을 건설하고 있다.
이러한 모든 암투는 중국과 서방 소유의 항구 네트워크가 분화되는 초기 단계로 이어지고 있다. 이는 모든 화주에게 장기적인 이익을 가져다줄 것이다. 항구는 더 이상 독점적인 지위에서 마음대로 요금을 책정할 수 없으며, 더 나은 요금과 서비스를 제공해야 할 것이다. 운영자들은 대형 선박이 입항할 수 있도록 항로 준설과 같은 비용이 많이 드는 서비스에 재투자해야 하며, 시설 교체를 피하기 위해 유지 보수에도 힘써야 한다. 한 경영자는 "큰 항구에는 항상 불만족스러운 고객이 있기 마련"이라며, 근처에 다른 항구가 있으면 선택권이 생길 것이라고 말한다.
하지만 건설업자 중 일부(그리고 그들에게 자금을 대는 납세자들)는 손해를 볼 것이다. 인도의 야심 찬 계획은 싱가포르와 살랄라(오만) 등 주요 항구들 사이에 끼어 있어 위험에 처해 있다. 한 터미널 임원은 인도의 항구들이 서로의 수요를 갉아먹을 위험이 있다고 지적한다.
유럽 해운사의 한 임원은 "모든 항구와 모든 국가가 물류 허브가 되고 싶어 하지만, 모두가 그럴 수는 없다"고 말한다. 2019년 지브롤터 해협의 모로코 항구인 탕헤르 메드(Tanger Med)가 확장된 이후, 근처 스페인 알헤시라스 항구의 물동량은 성장에 어려움을 겪고 있다.
항구 네트워크의 중복은 더 높은 고정 비용을 발생시킬 것이다. 이는 화주들에게 부채가 많은 운영 시설과 잠재적으로 비효율적인 해상 경로를 떠안게 할 위험이 있으며, 국가 간의 지정학적 이해관계의 희생양이 될 위험도 있다. 지금처럼 혼란스러운 시기에는 해운 능력의 전반적인 증가에도 불구하고 소비자들이 더 높은 가격과 지연을 겪을 수 있다.
그럼에도 항구의 중복이 나쁜 것만은 아니다. 그리스에서 개발 중인 항구들은 조금씩 겹치기는 하지만 각기 다른 시장을 공략하고 있다. 그리고 항구에는 비효율성을 수용할 여지가 어느 정도 있다. 역사적으로 항구는 평균 40% 이상의 높은 영업 이익률을 유지해 왔으며, 지난 10년간 이 이익률은 상승했다. 국가와 기업들이 물동량 확보를 위해 경쟁하기 시작하면 수익률은 낮아질 것이다. 이는 항만 전쟁을 시작할 때 그들이 원했던 성과는 아닐 것이다.