Vietnam

베트남
제목: 속도의 신조
천문학적인 비용이 드는 철도에 대한 의구심

2009년 베트남의 당시 총리는 1세기 전 프랑스가 건설한 낡은 트랜스인도차이나 철도를 대체할 남북 연결 고속철도 건설이라는 대담한 제안을 내놓았습니다. 당시 국가 연간 GDP의 절반이 넘는 비용이 소요될 예정이었던 이 프로젝트는 베트남 공산당 정치국과 중앙위원회의 승인을 받았으나, 국회에서 이례적으로 반대 의견이 나오며 제동이 걸렸습니다.

17년이 지난 지금, 훨씬 더 강력해진 경제를 이끄는 베트남 지도부는 호찌민시에서 수도 하노이까지의 이동 시간을 현재 35시간에서 6시간으로 단축할 1,540km 규모의 철도 건설이라는 꿈을 다시 꺼내 들었습니다. 700억 달러라는 수정된 예산은 현재 GDP의 약 14%에 달하는 여전히 막대한 금액으로, 베트남 역사상 최대 규모의 인프라 프로젝트이자 세계에서 가장 비싼 철도 사업 중 하나가 될 것입니다. 당국은 올해 말 착공할 예정이라고 밝히고 있지만, 아직 해결하지 못한 골치 아픈 문제가 하나 남아 있습니다. 바로 돈을 어디서 마련할 것인가 하는 점입니다.

투자 측면에서 고속철도는 평판이 좋지 않습니다. 캘리포니아에서 영국에 이르기까지 비용 초과, 지연, 스캔들에 시달린 프로젝트들의 사례가 즐비합니다. 이를 성공시키기 위해 이 지역의 많은 국가는 세계에서 가장 길고 이용객 수, 건설 속도, 비용 등 여러 지표 면에서 가장 성공적인 고속철도 시스템을 보유한 중국에 의존해 왔습니다. 자국의 거의 모든 대도시가 연결된 상황에서 중국 기술자들 또한 새로운 프로젝트를 찾아 해외로 눈을 돌리고 있습니다. 하지만 하노이 정부는 중국과의 협력을 피해야 할 나름의 이유가 있습니다.

천 년 동안 중국의 지배를 받았던 베트남은 이처럼 거대한 인프라 사업에 중국의 영향력이 개입되는 것을 경계합니다. 또한 베트남 관리들은 2023년 개통 이후 인기를 얻지 못하고 있는 인도네시아 자카르타-반둥 간 중국 지원 고속철도 사례를 분명히 주목하고 있을 것입니다. 인도네시아는 중국으로부터 빌린 50억 달러의 대출금을 상환하는 데 어려움을 겪고 있으며, 이에 따른 연간 이자만 7,000만 달러가 넘습니다.

베트남 지도부는 자력으로 해결하겠다고 말합니다. 그들은 부정부패와 비효율을 최소화하기 위해 민간 투자를 원하고 있습니다. 하지만 프로젝트의 규모 자체가 너무나 벅찹니다. 작년 베트남의 대기업 빈그룹(Vingroup)은 정부가 나머지 금액에 대해 무이자 대출을 제공한다면 비용의 20%를 부담하겠다고 제안했으나, 12월 갑자기 다른 프로젝트에 집중하겠다며 제안을 철회했습니다. 현재까지 다른 적격 입찰자는 나타나지 않았습니다.

재계 인사들은 정부가 자금을 조달할 수 있을지 사적으로 회의적인 반응을 보입니다. 고속철도에 대한 기대는 매력적입니다. 베트남은 야심 찬 성장 목표를 달성하기 위해 지출을 늘려야 하며, 이 정도 규모의 프로젝트는 경제 발전과 균형 발전에 도움이 될 것입니다.

하지만 일본 신칸센의 사례에서 교훈을 얻어, 규모를 축소하고 호찌민시에서 해안 도시 나트랑에 이르는 남부 구간처럼 실행 가능한 구간부터 시작하는 것이 훨씬 현명할지 모릅니다. 비록 그것이 덜 화려할지라도 말입니다. 공산당 지도부들이 과연 이를 받아들일까요?

Vietnam
TITLE: The creed of speed
Doubts over a hugely expensive railway

IN 2009 VIETNAM’S then prime minister made an audacious proposal for a high-speed railway that would connect the country’s south and north, replacing the creaking Transindochinois installed by the French a century earlier. The project, which would have cost more than half of the country’s annual GDP at the time, was approved by Vietnam’s communist politburo and central committee before being blocked by the National Assembly in a rare show of discord.

Seventeen years on, and at the helm of a much stronger economy, Vietnam’s leaders have revived dreams of a 1,540km railway that would cut the journey from Ho Chi Minh City to Hanoi, the capital, to six hours, down from the current 35. With an updated price tag of $70bn, a still hefty 14% or so of the current GDP, it would be the largest infrastructure project in Vietnam’s history and among the costliest rail schemes in the world. Construction will begin before year-end, authorities say. Except they have yet to answer one thorny question: where’s the money?

As an investment, high-speed rail has a bad reputation. Examples abound from California to Britain of projects that have become dogged by cost overruns, delays and scandal. To pull them off, many in the region have leaned on China, which hosts the world’s longest and, by metrics including ridership, speed of construction and cost, most successful high-speed rail system. With nearly all of their own big cities already connected, Chinese engineers are also looking outward for new projects. The government in Hanoi, however, has its own reasons for steering clear.

Having been occupied by China for a thousand years, Vietnam is wary of handing China influence over such a chunky piece of infrastructure. And officials have no doubt paid attention to events in Indonesia, where a Chinese-backed high-speed railway between the cities of Jakarta and Bandung has not proved popular since opening in 2023. Indonesia faces strain in repaying its $5bn loan to China, on which annual interest exceeds $70m.

Vietnam will seek to rely on itself, its leaders say. They want private investment, which they hope will minimise graft and inefficiency. But the sheer size of the project is daunting. Last year a Vietnamese conglomerate, Vingroup, offered to bear 20% of the cost if the government would come up with an interest-free loan for the remainder. But in December Vingroup abruptly withdrew its bid, saying it would focus on other projects. No other eligible bidder has emerged.

Privately, business leaders are sceptical that the government can raise the funds. The promise of high-speed rail is enticing: Vietnam needs to ramp up its spending to meet ambitious growth targets and a project of this size would help, as well as spreading out development.

But drawing lessons from Japan’s Shinkansen bullet trains, it may be wiser to scale down and start with building what would able leg, the southern one between Ho Chi Minh City and the coastal city of Nha Trang, even if that is less flashy. Will the communist bosses like that?