Briefing Oil markets
석유 시장의 위기는 사라지기 전에 더욱 커질 것이다.
한때는 상상조차 할 수 없었던 일이 이제는 끝날 기미조차 보이지 않는다. 대부분의 에너지 트레이더들은 이란이 공격을 받는 상황에서도 세계 원유 수송량의 5분의 1이 통과하는 좁은 병목 구간인 호르무즈 해협을 봉쇄하지는 않을 것이라 예상했다. 봉쇄를 감행하는 것은 페르시아만 인근 이웃 국가들과 적대 관계를 형성하고, 아시아 고객들의 공급을 끊으며, 자국의 경제적 생명줄마저 끊어버리는 일이기 때문이다. 설령 이란이 봉쇄를 시도하더라도 미국이 즉각 이를 저지할 것이라 믿었다. 그러나 미국과 이스라엘이 이란을 폭격하고 이란이 보복으로 상선을 공격하기 시작한 지 두 달이 지난 지금, 호르무즈 해협의 통행량은 거의 제로(0)에 가깝다. 해협 통행 재개를 위한 외교적 노력은 간헐적이고 결론이 나지 않고 있다. 협상을 통한 해결의 가능성은 언제나 열려 있지만, 해협이 무기한 폐쇄될 가능성 역시 존재한다.
하지만 유가를 살펴보면 시장의 경악은 상대적으로 차분해 보인다. 최근 며칠간 급격한 상승세를 보였음에도 불구하고 브렌트유 선물 가격은 배럴당 120달러를 상회하고 있는데, 이는 해협이 장기간 봉쇄될 경우 많은 분석가가 3월에 예측했던 150~200달러에는 훨씬 못 미치는 수준이다. 아시아 일부 지역은 극심한 공급 부족과 사투를 벌이고 있거나 이를 피하기 위해 안간힘을 쓰고 있지만, 부유한 국가들의 대부분에서 일상생활은 거의 영향을 받지 않았다. 휘발유 가격이 오르고 항공료가 상승했지만, 경제 성장률 전망치는 소폭 하향 조정되었을 뿐이다. 주식 시장은 거의 사상 최고치를 기록하고 있다. 모든 예상을 뒤엎고, 세계 경제는 석유 시장 역사상 가장 큰 공급 충격을 잘 견뎌내고 있는 듯하다.
시장은 언제나 균형점을 찾아간다. 관건은 그 수준이 어디냐는 것이다. 낙관론자들은 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 대부분의 서방 국가가 러시아산 석유 수입을 중단했을 때를 떠올리며 안도한다. 당시 유가는 배럴당 129달러까지 치솟았지만 세계적인 경기 침체로 이어지지는 않았다. 그러나 당시에는 전 세계 공급량의 3%에 불과한 일일 300만 배럴의 러시아산 원유만이 관련되어 있었고, 그 대부분은 아시아로 우회되었다. 호르무즈 해협이 폐쇄되어 있는 동안 매일 그 5배에 달하는 물량이 세계 공급망에서 완전히 사라지고 있다. 내일 당장 해협이 재개통되더라도 수출 물량이 정상화되는 과정에서 발생하는 불가피한 지연을 고려하면, 이미 연간 생산량의 약 3%가 손실된 것으로 보인다. 이 정도 규모의 적자는 오랫동안 은폐될 수 없다. 세계는 심각한 정산의 날로부터 불과 몇 주 앞에 놓여 있다.
**거친 계산**
시장의 상대적인 침착함은 몇 가지 냉혹한 산술적 사실을 가리고 있다. 지난해 3월과 4월, 해협을 통해 일일 1,830만 배럴의 원유와 정제유가 통과했다. 해협을 우회하는 아랍에미리트와 사우디아라비아의 파이프라인 두 곳을 통해 일부 물량을 보충하고 간신히 빠져나가는 소량의 물량을 합산하더라도, 순수 부족분은 일일 약 1,300만 배럴로 좁혀진다. 여기에 페르시아만 이외 지역의 일일 200만 배럴 공급 증가분을 더하고, 시장이 기대했던 페르시아만 국가들의 추가 생산량 130만 배럴을 제외하면 지난 두 달간의 순수 부족분은 일일 1,230만 배럴, 즉 전 세계 소비량의 10%가 넘는 수치에 달한다.
시장의 균형을 맞추는 방법은 세 가지다. 잉여 생산 능력을 가동하거나, 잔여 부족분을 메우기 위해 재고를 소진하거나, 가격을 올려 수요를 억제하는 것이다. 그러나 첫 번째 대안은 해협 봉쇄로 인해 스스로 묶여 있다. 오랫동안 시장의 주된 완충 장치였던 사우디와 아랍에미리트의 잉여 생산 능력은 봉쇄선 안쪽에 갇혀 있다. 가격 상승에 가장 빠르게 반응하던 미국 셰일 업계도 대응 속도가 충분하지 않다. 생산량을 늘리는 데만 3~6개월이 걸리며, 초기에는 일일 30만~70만 배럴을 증산하는 데 그칠 것이다. 미국이 추가 수출을 하기도 쉽지 않다. 이미 파이프라인, 저장 시설, 수출 터미널이 포화 상태이기 때문이다.
한 트레이더는 "이제 배 한 척도 더 댈 공간이 없다"고 말한다. 이론적으로 러시아가 일일 30만 배럴을 추가 생산할 수는 있지만, 우크라이나 드론의 지속적인 공격으로 석유 인프라가 타격을 입어 현재 생산량을 유지하기도 급급한 실정이다.
따라서 필요한 조정의 거의 모든 부분은 재고 소비나 수요 억제에서 나와야 한다. 하지만 어느 쪽도 측정하기가 쉽지 않다. 수출 터미널, 해상 선박, 정유 시설에 저장된 원유 재고는 추적이 비교적 간단하지만, 휘발유, 디젤, 등유(항공유)와 같은 정제유 재고는 수백만 명의 공급자와 소비자에 흩어져 있어 파악하기 어렵다. 한편, 수요는 직접 측정하기보다 생산, 무역, 저장 데이터로부터 추정하는 것이 일반적이다.
그럼에도 불구하고 가격 상승과 노골적인 공급 부족이 소비를 상당 부분 억제하고 있음은 분명하다. 원유 가격이 비싸졌을 뿐만 아니라, 주요 지역 공급처인 중국의 수출 금지 조치로 인해 완제품 연료가 희소해지면서, 원유와 디젤 및 항공유 사이의 가격 차이는 전쟁 전 배럴당 15~20달러에서 50~80달러로 치솟았다. 현재 싱가포르의 디젤 및 항공유 가격은 두 달 전보다 두 배로 뛰었으며, 유럽은 그보다 더 높은 가격을 기록하고 있다. 전쟁 발발 이후 미얀마의 주유소 휘발유 가격은 두 배가 되었고, 파키스탄은 52%, 필리핀은 50%, 네팔은 40% 상승했다.
'이코노미스트'가 조사한 전문가들에 따르면 4월 원유 및 석유 제품에 대한 수요는 전망치보다 일일 300만~500만 배럴 낮았던 것으로 추정된다. 그중 10~15%는 전쟁으로 경제 활동이 마비되고 항공 교통량이 3분의 2로 줄어든 중동 지역이 부담하고 있다. 절반 이상은 아시아에서 발생하는데, 특히 석유화학 산업이 급격히 위축되었다. 플라스틱 제조의 원료이자 대부분 페르시아만에서 공급되는 나프타가 부족해지면서 아시아 공장들은 가동률을 60~75% 수준으로 낮췄고, 일부는 완전히 문을 닫았다. 디젤, 가솔린, 등유를 페르시아만에 크게 의존하는 동아프리카와 동유럽이 나머지 수요 감소분의 대부분을 차지한다.
수요 파괴가 지난 두 달간 일일 400만 배럴에 달했다고 가정하면, 세계는 일일 800만 배럴씩 재고를 소진해 온 셈이다. 다행히 전쟁 전부터 해상에는 기록적인 수준의 석유가 떠 있었다. 페르시아만 생산국들은 전쟁의 징조를 감지하고 수주 전부터 수출량을 늘려 놓았다. 서방의 제재 강화로 발이 묶였던 이란과 러시아산 원유도 상당량 탱크선에 실려 있었다. 모건스탠리는 이러한 해상 완충 물량이 3월 초 이후 일일 300만 배럴 이상을 공급했다고 추산한다. 분명히 이 또한 영원할 수는 없다. 이미 해상에 떠 있는 정제유 물량은 평소보다 훨씬 줄어들었다. 해상 원유 물량은 상대적으로 덜 영향을 받은 것처럼 보이지만, 이는 아시아가 미국, 아프리카 등 새로운 공급처와 연결되면서 운송 기간이 길어진 데 따른 착시 효과일 뿐이다.
부유한 국가들의 전략 비축유 대량 방출도 공급 유지에 일조했지만, 이 역시 고갈되어 가고 있다. 3월 11일, 석유 소비량이 많은 32개국으로 구성된 국제에너지기구(IEA)는 비상 저장 시설에서 4억 배럴을 방출하기로 합의했다. 이는 해당 기구 역사상 최대 규모의 공동 조치로, 회원국 전체 보유량의 3분의 1에 해당한다. 이미 1억 배럴이 시장에 공급되었고, 5월과 6월에 추가로 7,500만 배럴이 풀릴 수 있다. 그러나 3월의 대규모 발표는 IEA 대부분 회원국 정부가 호르무즈 해협이 수주 내에 재개통될 것이라 예상하던 시점에 이루어졌다. 이제 페르시아만의 공급 차질이 무기한 지속될 가능성이 커짐에 따라, 이들은 전략 비축유를 너무 빠르게 소진하기를 꺼릴 것이다.
남은 부족분인 일일 약 500만 배럴은 상업적 재고로 충당되고 있다. 상품 거래 업체 군보르(Gunvor)의 프레데릭 라세르는 4월 정제유가 그중 절반 정도를 차지했을 것으로 추산한다. 이는 엄청난 수치다. 코로나19 이후 회복기였던 2021~2022년 수요가 급증했을 때도 원유와 정제유 재고 감소 폭은 한 달 기준 일일 250만 배럴을 넘지 않았다.
하지만 호르무즈 해협이 계속 폐쇄되고 해상 물량과 전략 비축유 방출량이 모두 줄어든다면, 상업적 재고가 일일 600만~800만 배럴을 감당해야 한다. 이는 누구도 지속 가능하다고 보지 않는 속도다. 에너지 컨설팅 업체 '에너지 애스펙츠'의 암리타 센은 "흐름을 재고로 대신할 수는 없다"고 지적한다. 트레이더인 라세르는 대부분 지역에서 4~8주 내에 물자 부족이 현실화될 것으로 보고 있다. 이는 곧 수요를 공급 수준으로 맞추기 위해 가격이 훨씬 더 높게 치솟아야 함을 의미한다. 벌써 절박한 징후들이 나타나고 있다. 다른 원자재 트레이더는 일부 디젤 화물이 일주일 전 배럴당 300달러에서 600달러로 치솟은 가격에 거래되고 있다고 전했다.
**펌프를 높여라**
그 여파는 전 세계로 퍼질 것이다. 동아프리카 대부분 지역에서는 연료 재고가 바닥을 드러내며 주유소마다 킬로미터 단위의 줄이 늘어서는 일이 흔해졌다. 마지막 재고로 근근이 버티고 있는 케냐와 모잠비크 같은 국가들은 화물선 한 척의 연료에 의존하는 처지다.
충분한 재고를 보유한 중국을 제외하면, 다음 차례는 아시아 국가들이다. 위성으로 재고를 추적하는 카이로스(Kayrros)에 따르면 아시아의 원유 재고는 이미 13% 감소해 5억 4,500만 배럴로 줄었다. 아시아 정유사들이 선호하던 페르시아만산 원유가 사라지면서 정유사들은 처리량을 일일 350만 배럴(12%)이나 삭감해야 했다. 데이터 분석 기업 스파르타 코모디티의 닐 크로스비는 호르무즈 해협이 계속 폐쇄될 경우 6월에는 이 감소 폭이 두 배로 커져 연료 부족 현상이 가속화될 것으로 본다. 인도네시아, 파키스탄, 필리핀은 5~6주 내에 휘발유가 바닥날 위기에 처해 있으며, 호주 역시 디젤과 항공유 부족이 임박했다.
표면적으로는 여러 원유 수출국이 위치한 라틴 아메리카가 더 안전해 보인다. 하지만 이들은 소비량에 비해 정제 능력이 훨씬 부족해 미국 걸프만 지역으로부터의 수입에 의존하고 있다. 데이터 업체 케플러의 미셸 브루하드는 조만간 이곳조차 물량을 빼앗기기 시작할 것이라고 예측한다.
결국 유럽은 부족 현상을 겪게 될 것이다. 미국과 서아프리카로부터 대량 수입하고 있어 당장 원유가 바닥나지는 않겠지만, 유럽의 정유 시설은 대부분 디젤보다는 휘발유를 생산하도록 구성되어 있다. 정작 유럽의 육상 운송은 압도적으로 디젤을 사용하는데도 말이다. 이로 인해 유럽은 수입에 의존해야 한다. 과거에는 러시아산이 이를 해결했지만 2022년 이후에는 페르시아만과 인도가 그 자리를 대신했다. 이제는 그 공급처마저 말라버렸다.
이를 보완하기 위해 유럽 정유사들은 다른 연료를 희생하면서까지 더 많은 등유를 생산하고 있고, 미국 걸프만과 동부 해안으로부터의 디젤 수입을 늘리고 있다. 이 때문에 해당 지역의 재고는 5주 만에 11% 감소했다. 두 대처 방식 모두 지속 가능하지 않다. 미국의 디젤 재고가 줄어들수록 트럼프 행정부는 수출 중단 압박을 받게 될 것이다. 결국 유럽 정유사들이 디젤 생산을 정상화해야 하며, 이는 등유 생산 감소로 이어질 것이다. IEA는 유럽이 페르시아만 수입 물량의 절반밖에 대체하지 못할 경우 6월에는 항공유 부족 사태를 맞을 수 있다고 경고했다. 유럽 항공사들은 이미 항공편을 줄이고 유류 할증료를 부과하고 있다. 유럽 정부들이 유권자를 보호하겠다며 보조금과 세금 감면을 통해 소비를 부추길 경우 디젤과 항공유 재고는 더욱 빠르게 바닥날 것이다. 이는 정산의 날을 늦출 수는 있지만, 결국 상황을 더 악화시킬 뿐이다.
미국 역시 자유롭지 않다. 원유와 정제유 모두를 수출하는 거대한 시장이지만, 무역 개방성으로 인해 세계 가격 변동에 노출되어 있다. 휘발유 가격은 이미 3월 전 배럴당 3달러 미만에서 현재 평균 4.20달러로 올랐다. 이는 지역별로 심각한 가격 차이를 가리고 있다. 미국에서 가장 인구가 많은 동부 해안은 자체 정제 시설이 부족해 멕시코만 정유소의 파이프라인과 유럽 수입 물량에 의존한다. 파이프라인으로 연결되지 않은 서부 해안은 아시아와 중동의 수입에 일부 의존한다. 위기 상황에서는 중부 지역이 해안 지역보다 형편이 나을 수 있다.
위기는 빠르게 다가오고 있다. 미국은 곧 여름 휴가철인 드라이빙 시즌에 접어드는데, 이는 일반적으로 휘발유 수요가 지속적으로 증가하는 시기다. 한 트레이더는 호르무즈 해협이 3~4주 더 봉쇄된다면 휘발유 가격이 갤런당 5달러 이상으로 치솟을 것이라고 예상한다. 이는 2022년에 마지막으로 도달했던 수준으로, 당시 미국인들의 운전 감소와 조 바이든 대통령의 지지율 하락을 불러왔던 수치다.
**좋지 않은 징조**
외교적 기적이 일어나지 않는 한, 이번 석유 충격은 조만간 훨씬 가시적인 결과를 낳을 것이다. 크로스비는 "무언가 부러질 것"이라고 말한다. 재고가 가장 얕은 정제유 가격이 먼저 치솟을 가능성이 높다. 결국 이는 원유 가격까지 끌어올릴 것인데, 이익 극대화를 노리는 정유사들이 원료 확보에 혈안이 될 것이기 때문이다.
전 세계 정부들은 사태의 심각성을 인식하고 공급 부족을 막기 위한 행정적 조치를 취하는 동시에 최악의 상황을 대비하고 있다. 재택근무 장려, 임시 공휴일 지정, 대중교통 이용 권장 등이 연료 소비를 줄이기 위한 일반적인 전략이다. 말레이시아, 필리핀, 태국 등지의 당국은 공무원들에게 사무실 출근을 자제하라고 지시했다. 스리랑카는 주 4일 근무제를 도입하고 수요일을 공휴일로 지정했다. 파키스탄은 상점과 식당의 영업시간을 제한하고 있다.
또 다른 접근 방식은 정제유 수출을 제한하여 국내 공급량을 확보하는 것이다. 세계 최대 등유 생산국인 중국은 모든 수출을 금지했고, 2위 생산국인 한국은 수출량을 제한했으며, 주요 공급국인 인도 또한 세금을 높여 수출을 억제하고 있다. 이러한 제한 조치는 당연히 다른 지역의 부족 현상을 더 심각하게 만든다. 예를 들어, 호주와 뉴질랜드는 거의 모든 항공유를 중국과 한국에서 공급받는다.
화석 연료의 대안을 늘리려는 시도도 인기다. 아르헨티나는 휘발유에 섞는 에탄올 혼합 비율 제한을 높였고, 인도네시아는 디젤에 팜유를 50%까지 섞을 수 있도록 허용했다. 많은 국가가 전기차 보조금을 확대하고 있다.
일부 정부는 더 가혹한 조치를 취해야만 했다. 인도네시아는 하루 연료 구매량을 50리터로, 스리랑카는 15리터로 제한하고 있다. 미얀마는 격일제로만 휘발유를 살 수 있게 했고, 캄보디아는 주유소 3분의 1을 아예 폐쇄했다.
지금까지 이러한 정책의 부담은 주로 개발도상국이 짊어지고 있다. 그러나 유럽조차도 첫 번째 대형 오일 쇼크 직후인 1970년대에 제정되었던, 연료 유통에 국가가 개입할 수 있도록 한 법들을 다시 꺼내 들고 있다. 이는 식품 공급을 위한 연료 부족으로 슈퍼마켓 진열대가 비거나, 응급 서비스 차량이 멈추는 것과 같은 문제의 연쇄 반응을 막기 위함이다. 일부 국가는 정유사들이 협력하여 공급을 극대화할 수 있도록 경쟁법을 유예하거나, 정부가 연료 절약을 위해 제한 속도를 조정할 수 있는 권한을 부여하고 있다. 네덜란드는 최근 석유 위기 대응 계획의 1단계를 시작했는데, 이는 주로 재고를 더욱 면밀히 감시하는 수준이다. 반면 슬로바키아와 슬로베니아는 연료 구매 제한 조치를 단행했다.
이러한 비상 계획은 미국과 이란이 해협 개방에 합의할 경우 그 시급성이 훨씬 낮아 보일 것이다. 그러나 설령 합의가 이루어진다 하더라도 석유 시장이 정상으로 돌아오는 데는 시간이 걸린다. 해협의 기뢰를 제거해야 하고, 보험사와 해운사가 선박 운항이 안전하다고 확신할 수 있어야 한다. 선박들은 페르시아만으로 이동해 화물을 싣고 정유소로 향해야 하며, 정유소는 기름을 처리하고 유통업체는 연료를 주유소로 운송해야 한다. 세계 각국 정부는 이 회복기에 전략 비축유를 추가로 방출해 부담을 조금 덜어줄 수는 있겠지만, 위기가 끝났다는 확신이 있어야만 가능하다. 그리고 이는 더 가난한 개발도상국을 돕는 데는 큰 도움이 되지 못할 것이다.
즉, 가장 낙관적인 시나리오 하에서도 세계는 수개월 동안 심각한 공급 부족에 시달릴 것이다. 어떤 방식으로든 연료 소비는 가격 폭등이나 노골적인 공급 부족을 통해 배급제에 가까운 형태로 제한될 것이다. 지난 두 달간의 에너지 충격은 사라지기 전에 더욱 커질 것이 분명하다.
한때는 상상조차 할 수 없었던 일이 이제는 끝날 기미조차 보이지 않는다. 대부분의 에너지 트레이더들은 이란이 공격을 받는 상황에서도 세계 원유 수송량의 5분의 1이 통과하는 좁은 병목 구간인 호르무즈 해협을 봉쇄하지는 않을 것이라 예상했다. 봉쇄를 감행하는 것은 페르시아만 인근 이웃 국가들과 적대 관계를 형성하고, 아시아 고객들의 공급을 끊으며, 자국의 경제적 생명줄마저 끊어버리는 일이기 때문이다. 설령 이란이 봉쇄를 시도하더라도 미국이 즉각 이를 저지할 것이라 믿었다. 그러나 미국과 이스라엘이 이란을 폭격하고 이란이 보복으로 상선을 공격하기 시작한 지 두 달이 지난 지금, 호르무즈 해협의 통행량은 거의 제로(0)에 가깝다. 해협 통행 재개를 위한 외교적 노력은 간헐적이고 결론이 나지 않고 있다. 협상을 통한 해결의 가능성은 언제나 열려 있지만, 해협이 무기한 폐쇄될 가능성 역시 존재한다.
하지만 유가를 살펴보면 시장의 경악은 상대적으로 차분해 보인다. 최근 며칠간 급격한 상승세를 보였음에도 불구하고 브렌트유 선물 가격은 배럴당 120달러를 상회하고 있는데, 이는 해협이 장기간 봉쇄될 경우 많은 분석가가 3월에 예측했던 150~200달러에는 훨씬 못 미치는 수준이다. 아시아 일부 지역은 극심한 공급 부족과 사투를 벌이고 있거나 이를 피하기 위해 안간힘을 쓰고 있지만, 부유한 국가들의 대부분에서 일상생활은 거의 영향을 받지 않았다. 휘발유 가격이 오르고 항공료가 상승했지만, 경제 성장률 전망치는 소폭 하향 조정되었을 뿐이다. 주식 시장은 거의 사상 최고치를 기록하고 있다. 모든 예상을 뒤엎고, 세계 경제는 석유 시장 역사상 가장 큰 공급 충격을 잘 견뎌내고 있는 듯하다.
시장은 언제나 균형점을 찾아간다. 관건은 그 수준이 어디냐는 것이다. 낙관론자들은 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 대부분의 서방 국가가 러시아산 석유 수입을 중단했을 때를 떠올리며 안도한다. 당시 유가는 배럴당 129달러까지 치솟았지만 세계적인 경기 침체로 이어지지는 않았다. 그러나 당시에는 전 세계 공급량의 3%에 불과한 일일 300만 배럴의 러시아산 원유만이 관련되어 있었고, 그 대부분은 아시아로 우회되었다. 호르무즈 해협이 폐쇄되어 있는 동안 매일 그 5배에 달하는 물량이 세계 공급망에서 완전히 사라지고 있다. 내일 당장 해협이 재개통되더라도 수출 물량이 정상화되는 과정에서 발생하는 불가피한 지연을 고려하면, 이미 연간 생산량의 약 3%가 손실된 것으로 보인다. 이 정도 규모의 적자는 오랫동안 은폐될 수 없다. 세계는 심각한 정산의 날로부터 불과 몇 주 앞에 놓여 있다.
**거친 계산**
시장의 상대적인 침착함은 몇 가지 냉혹한 산술적 사실을 가리고 있다. 지난해 3월과 4월, 해협을 통해 일일 1,830만 배럴의 원유와 정제유가 통과했다. 해협을 우회하는 아랍에미리트와 사우디아라비아의 파이프라인 두 곳을 통해 일부 물량을 보충하고 간신히 빠져나가는 소량의 물량을 합산하더라도, 순수 부족분은 일일 약 1,300만 배럴로 좁혀진다. 여기에 페르시아만 이외 지역의 일일 200만 배럴 공급 증가분을 더하고, 시장이 기대했던 페르시아만 국가들의 추가 생산량 130만 배럴을 제외하면 지난 두 달간의 순수 부족분은 일일 1,230만 배럴, 즉 전 세계 소비량의 10%가 넘는 수치에 달한다.
시장의 균형을 맞추는 방법은 세 가지다. 잉여 생산 능력을 가동하거나, 잔여 부족분을 메우기 위해 재고를 소진하거나, 가격을 올려 수요를 억제하는 것이다. 그러나 첫 번째 대안은 해협 봉쇄로 인해 스스로 묶여 있다. 오랫동안 시장의 주된 완충 장치였던 사우디와 아랍에미리트의 잉여 생산 능력은 봉쇄선 안쪽에 갇혀 있다. 가격 상승에 가장 빠르게 반응하던 미국 셰일 업계도 대응 속도가 충분하지 않다. 생산량을 늘리는 데만 3~6개월이 걸리며, 초기에는 일일 30만~70만 배럴을 증산하는 데 그칠 것이다. 미국이 추가 수출을 하기도 쉽지 않다. 이미 파이프라인, 저장 시설, 수출 터미널이 포화 상태이기 때문이다.
한 트레이더는 "이제 배 한 척도 더 댈 공간이 없다"고 말한다. 이론적으로 러시아가 일일 30만 배럴을 추가 생산할 수는 있지만, 우크라이나 드론의 지속적인 공격으로 석유 인프라가 타격을 입어 현재 생산량을 유지하기도 급급한 실정이다.
따라서 필요한 조정의 거의 모든 부분은 재고 소비나 수요 억제에서 나와야 한다. 하지만 어느 쪽도 측정하기가 쉽지 않다. 수출 터미널, 해상 선박, 정유 시설에 저장된 원유 재고는 추적이 비교적 간단하지만, 휘발유, 디젤, 등유(항공유)와 같은 정제유 재고는 수백만 명의 공급자와 소비자에 흩어져 있어 파악하기 어렵다. 한편, 수요는 직접 측정하기보다 생산, 무역, 저장 데이터로부터 추정하는 것이 일반적이다.
그럼에도 불구하고 가격 상승과 노골적인 공급 부족이 소비를 상당 부분 억제하고 있음은 분명하다. 원유 가격이 비싸졌을 뿐만 아니라, 주요 지역 공급처인 중국의 수출 금지 조치로 인해 완제품 연료가 희소해지면서, 원유와 디젤 및 항공유 사이의 가격 차이는 전쟁 전 배럴당 15~20달러에서 50~80달러로 치솟았다. 현재 싱가포르의 디젤 및 항공유 가격은 두 달 전보다 두 배로 뛰었으며, 유럽은 그보다 더 높은 가격을 기록하고 있다. 전쟁 발발 이후 미얀마의 주유소 휘발유 가격은 두 배가 되었고, 파키스탄은 52%, 필리핀은 50%, 네팔은 40% 상승했다.
'이코노미스트'가 조사한 전문가들에 따르면 4월 원유 및 석유 제품에 대한 수요는 전망치보다 일일 300만~500만 배럴 낮았던 것으로 추정된다. 그중 10~15%는 전쟁으로 경제 활동이 마비되고 항공 교통량이 3분의 2로 줄어든 중동 지역이 부담하고 있다. 절반 이상은 아시아에서 발생하는데, 특히 석유화학 산업이 급격히 위축되었다. 플라스틱 제조의 원료이자 대부분 페르시아만에서 공급되는 나프타가 부족해지면서 아시아 공장들은 가동률을 60~75% 수준으로 낮췄고, 일부는 완전히 문을 닫았다. 디젤, 가솔린, 등유를 페르시아만에 크게 의존하는 동아프리카와 동유럽이 나머지 수요 감소분의 대부분을 차지한다.
수요 파괴가 지난 두 달간 일일 400만 배럴에 달했다고 가정하면, 세계는 일일 800만 배럴씩 재고를 소진해 온 셈이다. 다행히 전쟁 전부터 해상에는 기록적인 수준의 석유가 떠 있었다. 페르시아만 생산국들은 전쟁의 징조를 감지하고 수주 전부터 수출량을 늘려 놓았다. 서방의 제재 강화로 발이 묶였던 이란과 러시아산 원유도 상당량 탱크선에 실려 있었다. 모건스탠리는 이러한 해상 완충 물량이 3월 초 이후 일일 300만 배럴 이상을 공급했다고 추산한다. 분명히 이 또한 영원할 수는 없다. 이미 해상에 떠 있는 정제유 물량은 평소보다 훨씬 줄어들었다. 해상 원유 물량은 상대적으로 덜 영향을 받은 것처럼 보이지만, 이는 아시아가 미국, 아프리카 등 새로운 공급처와 연결되면서 운송 기간이 길어진 데 따른 착시 효과일 뿐이다.
부유한 국가들의 전략 비축유 대량 방출도 공급 유지에 일조했지만, 이 역시 고갈되어 가고 있다. 3월 11일, 석유 소비량이 많은 32개국으로 구성된 국제에너지기구(IEA)는 비상 저장 시설에서 4억 배럴을 방출하기로 합의했다. 이는 해당 기구 역사상 최대 규모의 공동 조치로, 회원국 전체 보유량의 3분의 1에 해당한다. 이미 1억 배럴이 시장에 공급되었고, 5월과 6월에 추가로 7,500만 배럴이 풀릴 수 있다. 그러나 3월의 대규모 발표는 IEA 대부분 회원국 정부가 호르무즈 해협이 수주 내에 재개통될 것이라 예상하던 시점에 이루어졌다. 이제 페르시아만의 공급 차질이 무기한 지속될 가능성이 커짐에 따라, 이들은 전략 비축유를 너무 빠르게 소진하기를 꺼릴 것이다.
남은 부족분인 일일 약 500만 배럴은 상업적 재고로 충당되고 있다. 상품 거래 업체 군보르(Gunvor)의 프레데릭 라세르는 4월 정제유가 그중 절반 정도를 차지했을 것으로 추산한다. 이는 엄청난 수치다. 코로나19 이후 회복기였던 2021~2022년 수요가 급증했을 때도 원유와 정제유 재고 감소 폭은 한 달 기준 일일 250만 배럴을 넘지 않았다.
하지만 호르무즈 해협이 계속 폐쇄되고 해상 물량과 전략 비축유 방출량이 모두 줄어든다면, 상업적 재고가 일일 600만~800만 배럴을 감당해야 한다. 이는 누구도 지속 가능하다고 보지 않는 속도다. 에너지 컨설팅 업체 '에너지 애스펙츠'의 암리타 센은 "흐름을 재고로 대신할 수는 없다"고 지적한다. 트레이더인 라세르는 대부분 지역에서 4~8주 내에 물자 부족이 현실화될 것으로 보고 있다. 이는 곧 수요를 공급 수준으로 맞추기 위해 가격이 훨씬 더 높게 치솟아야 함을 의미한다. 벌써 절박한 징후들이 나타나고 있다. 다른 원자재 트레이더는 일부 디젤 화물이 일주일 전 배럴당 300달러에서 600달러로 치솟은 가격에 거래되고 있다고 전했다.
**펌프를 높여라**
그 여파는 전 세계로 퍼질 것이다. 동아프리카 대부분 지역에서는 연료 재고가 바닥을 드러내며 주유소마다 킬로미터 단위의 줄이 늘어서는 일이 흔해졌다. 마지막 재고로 근근이 버티고 있는 케냐와 모잠비크 같은 국가들은 화물선 한 척의 연료에 의존하는 처지다.
충분한 재고를 보유한 중국을 제외하면, 다음 차례는 아시아 국가들이다. 위성으로 재고를 추적하는 카이로스(Kayrros)에 따르면 아시아의 원유 재고는 이미 13% 감소해 5억 4,500만 배럴로 줄었다. 아시아 정유사들이 선호하던 페르시아만산 원유가 사라지면서 정유사들은 처리량을 일일 350만 배럴(12%)이나 삭감해야 했다. 데이터 분석 기업 스파르타 코모디티의 닐 크로스비는 호르무즈 해협이 계속 폐쇄될 경우 6월에는 이 감소 폭이 두 배로 커져 연료 부족 현상이 가속화될 것으로 본다. 인도네시아, 파키스탄, 필리핀은 5~6주 내에 휘발유가 바닥날 위기에 처해 있으며, 호주 역시 디젤과 항공유 부족이 임박했다.
표면적으로는 여러 원유 수출국이 위치한 라틴 아메리카가 더 안전해 보인다. 하지만 이들은 소비량에 비해 정제 능력이 훨씬 부족해 미국 걸프만 지역으로부터의 수입에 의존하고 있다. 데이터 업체 케플러의 미셸 브루하드는 조만간 이곳조차 물량을 빼앗기기 시작할 것이라고 예측한다.
결국 유럽은 부족 현상을 겪게 될 것이다. 미국과 서아프리카로부터 대량 수입하고 있어 당장 원유가 바닥나지는 않겠지만, 유럽의 정유 시설은 대부분 디젤보다는 휘발유를 생산하도록 구성되어 있다. 정작 유럽의 육상 운송은 압도적으로 디젤을 사용하는데도 말이다. 이로 인해 유럽은 수입에 의존해야 한다. 과거에는 러시아산이 이를 해결했지만 2022년 이후에는 페르시아만과 인도가 그 자리를 대신했다. 이제는 그 공급처마저 말라버렸다.
이를 보완하기 위해 유럽 정유사들은 다른 연료를 희생하면서까지 더 많은 등유를 생산하고 있고, 미국 걸프만과 동부 해안으로부터의 디젤 수입을 늘리고 있다. 이 때문에 해당 지역의 재고는 5주 만에 11% 감소했다. 두 대처 방식 모두 지속 가능하지 않다. 미국의 디젤 재고가 줄어들수록 트럼프 행정부는 수출 중단 압박을 받게 될 것이다. 결국 유럽 정유사들이 디젤 생산을 정상화해야 하며, 이는 등유 생산 감소로 이어질 것이다. IEA는 유럽이 페르시아만 수입 물량의 절반밖에 대체하지 못할 경우 6월에는 항공유 부족 사태를 맞을 수 있다고 경고했다. 유럽 항공사들은 이미 항공편을 줄이고 유류 할증료를 부과하고 있다. 유럽 정부들이 유권자를 보호하겠다며 보조금과 세금 감면을 통해 소비를 부추길 경우 디젤과 항공유 재고는 더욱 빠르게 바닥날 것이다. 이는 정산의 날을 늦출 수는 있지만, 결국 상황을 더 악화시킬 뿐이다.
미국 역시 자유롭지 않다. 원유와 정제유 모두를 수출하는 거대한 시장이지만, 무역 개방성으로 인해 세계 가격 변동에 노출되어 있다. 휘발유 가격은 이미 3월 전 배럴당 3달러 미만에서 현재 평균 4.20달러로 올랐다. 이는 지역별로 심각한 가격 차이를 가리고 있다. 미국에서 가장 인구가 많은 동부 해안은 자체 정제 시설이 부족해 멕시코만 정유소의 파이프라인과 유럽 수입 물량에 의존한다. 파이프라인으로 연결되지 않은 서부 해안은 아시아와 중동의 수입에 일부 의존한다. 위기 상황에서는 중부 지역이 해안 지역보다 형편이 나을 수 있다.
위기는 빠르게 다가오고 있다. 미국은 곧 여름 휴가철인 드라이빙 시즌에 접어드는데, 이는 일반적으로 휘발유 수요가 지속적으로 증가하는 시기다. 한 트레이더는 호르무즈 해협이 3~4주 더 봉쇄된다면 휘발유 가격이 갤런당 5달러 이상으로 치솟을 것이라고 예상한다. 이는 2022년에 마지막으로 도달했던 수준으로, 당시 미국인들의 운전 감소와 조 바이든 대통령의 지지율 하락을 불러왔던 수치다.
**좋지 않은 징조**
외교적 기적이 일어나지 않는 한, 이번 석유 충격은 조만간 훨씬 가시적인 결과를 낳을 것이다. 크로스비는 "무언가 부러질 것"이라고 말한다. 재고가 가장 얕은 정제유 가격이 먼저 치솟을 가능성이 높다. 결국 이는 원유 가격까지 끌어올릴 것인데, 이익 극대화를 노리는 정유사들이 원료 확보에 혈안이 될 것이기 때문이다.
전 세계 정부들은 사태의 심각성을 인식하고 공급 부족을 막기 위한 행정적 조치를 취하는 동시에 최악의 상황을 대비하고 있다. 재택근무 장려, 임시 공휴일 지정, 대중교통 이용 권장 등이 연료 소비를 줄이기 위한 일반적인 전략이다. 말레이시아, 필리핀, 태국 등지의 당국은 공무원들에게 사무실 출근을 자제하라고 지시했다. 스리랑카는 주 4일 근무제를 도입하고 수요일을 공휴일로 지정했다. 파키스탄은 상점과 식당의 영업시간을 제한하고 있다.
또 다른 접근 방식은 정제유 수출을 제한하여 국내 공급량을 확보하는 것이다. 세계 최대 등유 생산국인 중국은 모든 수출을 금지했고, 2위 생산국인 한국은 수출량을 제한했으며, 주요 공급국인 인도 또한 세금을 높여 수출을 억제하고 있다. 이러한 제한 조치는 당연히 다른 지역의 부족 현상을 더 심각하게 만든다. 예를 들어, 호주와 뉴질랜드는 거의 모든 항공유를 중국과 한국에서 공급받는다.
화석 연료의 대안을 늘리려는 시도도 인기다. 아르헨티나는 휘발유에 섞는 에탄올 혼합 비율 제한을 높였고, 인도네시아는 디젤에 팜유를 50%까지 섞을 수 있도록 허용했다. 많은 국가가 전기차 보조금을 확대하고 있다.
일부 정부는 더 가혹한 조치를 취해야만 했다. 인도네시아는 하루 연료 구매량을 50리터로, 스리랑카는 15리터로 제한하고 있다. 미얀마는 격일제로만 휘발유를 살 수 있게 했고, 캄보디아는 주유소 3분의 1을 아예 폐쇄했다.
지금까지 이러한 정책의 부담은 주로 개발도상국이 짊어지고 있다. 그러나 유럽조차도 첫 번째 대형 오일 쇼크 직후인 1970년대에 제정되었던, 연료 유통에 국가가 개입할 수 있도록 한 법들을 다시 꺼내 들고 있다. 이는 식품 공급을 위한 연료 부족으로 슈퍼마켓 진열대가 비거나, 응급 서비스 차량이 멈추는 것과 같은 문제의 연쇄 반응을 막기 위함이다. 일부 국가는 정유사들이 협력하여 공급을 극대화할 수 있도록 경쟁법을 유예하거나, 정부가 연료 절약을 위해 제한 속도를 조정할 수 있는 권한을 부여하고 있다. 네덜란드는 최근 석유 위기 대응 계획의 1단계를 시작했는데, 이는 주로 재고를 더욱 면밀히 감시하는 수준이다. 반면 슬로바키아와 슬로베니아는 연료 구매 제한 조치를 단행했다.
이러한 비상 계획은 미국과 이란이 해협 개방에 합의할 경우 그 시급성이 훨씬 낮아 보일 것이다. 그러나 설령 합의가 이루어진다 하더라도 석유 시장이 정상으로 돌아오는 데는 시간이 걸린다. 해협의 기뢰를 제거해야 하고, 보험사와 해운사가 선박 운항이 안전하다고 확신할 수 있어야 한다. 선박들은 페르시아만으로 이동해 화물을 싣고 정유소로 향해야 하며, 정유소는 기름을 처리하고 유통업체는 연료를 주유소로 운송해야 한다. 세계 각국 정부는 이 회복기에 전략 비축유를 추가로 방출해 부담을 조금 덜어줄 수는 있겠지만, 위기가 끝났다는 확신이 있어야만 가능하다. 그리고 이는 더 가난한 개발도상국을 돕는 데는 큰 도움이 되지 못할 것이다.
즉, 가장 낙관적인 시나리오 하에서도 세계는 수개월 동안 심각한 공급 부족에 시달릴 것이다. 어떤 방식으로든 연료 소비는 가격 폭등이나 노골적인 공급 부족을 통해 배급제에 가까운 형태로 제한될 것이다. 지난 두 달간의 에너지 충격은 사라지기 전에 더욱 커질 것이 분명하다.